El Gobierno ratificó este miércoles que buscará avanzar con la privatización de los trenes de pasajeros, un negocio para el cual ya tendrían «muchísimas empresas interesadas».
Así lo dijeron en un encuentro con periodistas en Casa Rosada el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y el titular de la Unidad Temporaria de Transformación de las Empresas Públicas, Diego Chaher. De esa convocatoria fueron excluidos los cronistas de Clarín y del canal TN.
Las líneas Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, San Martín y Mitre, en manos del Estado nacional -el Urquiza y el Belgrano Norte siguen en manos de privados- transportan por mes a unos 27 millones de pasajeros (no únicos) que pagan el boleto y demandaron en los primeros nueve meses del 2024 un gasto público de $ 528.778 millones en subsidios, un 37% menos que en el mismo período del año pasado.
Belgrano Cargas
La confirmación oficial de que avanzan las privatizaciones de los trenes de pasajeros llegó después del anuncio que hizo -sin aceptar preguntas- el vocero Manuel Adorni sobre la venta a los privados mediante la división de los negocios de la empresa pública Trenes Argentinos Cargas y Logística (TAC, más conocido como Belgrano Cargas), que incluye tres líneas cargueras: la propia Belgrano, San Martín y Urquiza.
La compañía es vital para las exportaciones de los productos del campo (principalmente la soja) y la minería (litio y cobre).
Opera 7.600 kilómetros de vías que ahora serán concesionadas a privados, manteniendo a los rieles y a las tierras como propiedad del Estado Nacional, y tiene 4.429 empleados, una dotación que según expertos cercanos al macrismo excede en 1.000 personas a la necesaria para tener un punto de equilibrio operativo razonable económicamente.
En 2023 TAC tuvo un déficit operativo de 112 millones de dólares, de acuerdo a lo que comunicó Adorni, quien omitió que la misma empresa celebraba recientemente que se había acercado al equilibrio (déficit cero) en el inicio de 2024, mediante una reducción de costos y aumentos de tarifas.
Pese a que la Oficina del Presidente difundió que el Belgrano Cargas bajo control estatal transporta la misma cantidad de toneladas que hace 15 años mientras la producción agropecuaria se multiplicó por 6 en los últimos 50 años, lo cierto es que la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) exhibe que las cargas de las tres líneas crecieron en ese período de 5 millones de toneladas a 8,4 millones en 2022 -año completo previo a la sequía-.
El modelo propuesto prevé «instrumentar siete procesos de concesión diferenciados: una concesión por la vía con derecho a cobro de peaje, que incluirá el traspaso de los empleados afectados a la misma; dos concesiones de locomotoras que permitirá incentivar la competencia que incluya a sus respectivos conductores; dos concesiones de vagones y dos concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados”.
Además, se planea un modelo de «concesión de infraestructura de acceso abierto -«open access«-; es decir que el concesionario tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar carga por esas vías, por lo que se evitarán conductas monopólicas”.
Según lo que consultó Clarín a un especialista del mercado ferroviario cercano al macrismo, esta división del negocio «va a fracasar». «Cuando se reduce un negocio que ya es chico se le quitan incentivos a la inversión. Argentina transporta entre 20 y 25 millones de toneladas por año de cargas, mientras que Brasil lleva 500 millones. Ambos tienen 4 empresas operadoras en el sistema», contó esta fuente.
Esas cuatro firmas son el propio Estado en las líneas de TAC; el grupo Techint en FerroExpreso Pampeano (FEPSA); Aceitera General Deheza (AGD) en Nuevo Central Argentino (NCA); y Loma Negra en Ferrosur Roca.
El país necesita inversiones por unos 6.000 millones de dólares en infraestructura en sus 15.000 kilómetros de red, algo que solamente -entienden los expertos- sería viable para un privado con un negocio unificado o con tarifas tan altas que quitarían competitividad a los productores.
En ese sentido, Galileo Vidoni, especialista en Política y Planificación del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), cercano al peronismo mediante el Centro de Estudios Metropolitanos, observó: «La infraestructura ferroviaria es un costo hundido y no es rentable sostenerla por un privado. No hay forma de pagar con un peaje o tarifa el mantenimiento de la vía«.
Y contextualizó: «En el mundo no existe el modelo de privatización y separación de infraestructura. Un ejemplo que fue un fracaso fue el del Reino Unido, donde lo hicieron y después se tuvo que hacer cargo el Estado».