La aerolínea low cost Flybondi atraviesa uno de los momentos más complejos de su historia reciente. Ayer llegó a operar en el Aeroparque Jorge Newbery con un solo avión: realizó apenas cuatro vuelos y canceló otros 12. Hoy, en tanto, cuenta con dos aeronaves en funcionamiento.
La crisis operativa se refleja también en sus indicadores. Según datos de la consultora Adventus, entre el 1° de junio de 2025 y el 31 de mayo de 2026 canceló más de 2500 vuelos, lo que afectó a más de 350.000 pasajeros.
Solo en mayo, la puntualidad de la compañía fue del 26,64%, mientras que las cancelaciones alcanzaron el 46,93% de los vuelos programados. En el mismo período, Aerolíneas Argentinas registró una puntualidad del 89,77% y cancelaciones del 0,56%, mientras que Jetsmart obtuvo una puntualidad del 90,13% y cancelaciones del 0,32%.
La compañía, que supo ocupar el segundo lugar en el mercado de cabotaje argentino, tiene además otros 11 aviones fuera de servicio. LA NACION consultó a la empresa sobre los motivos por los cuales el resto de la flota permanece inactiva, pero no obtuvo respuesta.
También se contactó a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para conocer si el organismo había sido notificado sobre algún inconveniente particular que afectara la operación de la compañía. Dijeron que las empresas no tienen el deber de informar con qué aviones realizan su programación.
Fuentes del sector señalaron que gran parte de las aeronaves que hoy no están operativas permanecen en esa situación por problemas de pago. Entre los casos mencionados, indicaron que dos aviones fueron enviados a México para realizar tareas de mantenimiento mayor que ya habrían sido completadas, pero que las aeronaves no regresaron al país debido a una deuda cercana a los US$5,5 millones.
“Hoy están programando más vuelos de los que pueden realizar. Hacen caja y luego cancelan los vuelos por falta de equipo. Con el dinero que generan, intentan sostener lo que pueden de la operación. Se necesitan no menos de US$25 millones para normalizarla parcialmente y nadie quiere poner ese dinero porque sería tirarlo”, afirmó el consultor aeronáutico Carlos Vázquez.
Cambios en la conducción
En medio de este escenario, a fines de mayo, Mauricio Sana dejó de formar parte de COC Global Enterprise, grupo controlador de Flybondi, tras más de siete años vinculado a la empresa.
Al despedirse, Sana destacó haber liderado “uno de los proyectos más disruptivos de la aviación argentina” y valoró el trabajo de los equipos que, según sostuvo, permitieron “democratizar el acceso al avión para millones de personas”.
El ejecutivo ya había dejado el cargo de CEO de Flybondi a comienzos de febrero. En su reemplazo asumió Paz Lovisolo, quien también habría dejado su puesto. Es decir que hoy ya no habría CEO sino que la operación está en cabeza de Leonel Dopazo, gerente de operaciones.
El desembarco de COC Global Enterprise
Flybondi inició sus operaciones en la Argentina en 2018, en el marco de la política de apertura del mercado aerocomercial impulsada durante la presidencia de Mauricio Macri.
A mediados de 2025, la compañía cambió de control accionario. Su principal inversor dejó de ser el grupo Cartesian y pasó a ser COC Global Enterprise, cuyo CEO es Leonardo Scatturice, empresario al que se le atribuyen vínculos con el gobierno de Javier Milei.
Como parte de los nuevos planes, la aerolínea anunció en diciembre pasado un programa de expansión que contemplaba la incorporación de 35 aeronaves Airbus y Boeing, con el objetivo de incrementar su flota un 230% en los siguientes cuatro años. Sin embargo, tanto en ese mes como en el siguiente se registró un elevado número de cancelaciones, en parte debido a demoras en la llegada de aeronaves alquiladas. En ese contexto, la ANAC labró actas de infracción por suspensiones de vuelos sin aviso previo.
Antes de concretar su desembarco en la compañía, Scatturice quedó en el centro de la atención pública luego de que un avión de su propiedad aterrizara en febrero de 2025 en Aeroparque y permaneciera en situación de tránsito en un hangar de Royal Class. En esa aeronave viajaba Laura Belén Arrieta, quien transportaba más de una decena de valijas que, según publicó LA NACION, no fueron inspeccionadas por la Aduana debido a una “orden de arriba” que impidió el procedimiento.
Scatturice mantiene cercanía con Santiago Caputo y con el Gobierno nacional, y además es proveedor de Trenes Argentinos y de la plataforma educativa Educ.Ar.
La historia de la primera low cost argentina
Fundada en 2016, Flybondi se convirtió en la primera aerolínea low cost del país. Bajo el lema “La libertad de volar”, comenzó a operar el 26 de enero de 2018.
Ese mismo año se sumaron Norwegian, en octubre, y Jetsmart, en diciembre, en el marco de lo que el gobierno de Mauricio Macri denominó “la revolución de los aviones”, caracterizada por la apertura del mercado aerocomercial y la habilitación del aeropuerto de El Palomar para vuelos comerciales.
La experiencia, sin embargo, tuvo reveses. En diciembre de 2019, Norwegian fue absorbida por Jetsmart y, en 2020, el gobierno de Alberto Fernández cerró El Palomar para operaciones aerocomerciales en el contexto de las restricciones impuestas por la pandemia de Covid-19.
Pese a ese escenario, Flybondi logró sobrevivir a la crisis que golpeó a toda la industria y retomó una estrategia de crecimiento acelerado a partir de diciembre de 2021. Sin embargo, desde 2023 comenzó a enfrentar nuevas dificultades derivadas de la escasez de dólares para afrontar los pagos de leasing de su flota. /La Nación